一方面，國內(nèi)汽車市場“馬太效應”凸顯，部分實力較弱的車企逐漸淡出賽道;另一方面，隨著電動化、智能化技術(shù)變革為汽車產(chǎn)業(yè)帶來新機遇，一些IT企業(yè)試圖用好自己引以為傲的“互聯(lián)網(wǎng)基因”，進入或者準備進入汽車制造業(yè)。那么，中國汽車市場是否還有足夠大的市場空間?新老玩家們究竟是競爭還是聯(lián)合?值得所有人深思。視覺中國供圖

又是一年辭舊迎新之際，太平洋兩岸汽車圈最搶眼的新聞之一，就是突然再次興起的“跨界造車熱”。

2月19日，有媒體報道稱，小米已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級決策，或?qū)⒂尚∶准瘓F創(chuàng)始人雷軍親自帶隊。而就在前一天，百度董事長兼CEO李彥宏披露了百度與吉利汽車的合作進展。此前，日韓媒體曾發(fā)布消息稱，美國蘋果公司已經(jīng)與現(xiàn)代、日產(chǎn)等車企討論合作生產(chǎn)電動汽車。

這不禁使人想起本世紀初，中國加入WTO后，各地一度興起的“造汽車熱”。當時業(yè)內(nèi)流傳過的一句調(diào)侃：“干不了別的就去造汽車。”

不過，與當年汽車市場銷量連年增長的背景不同，如今中國汽車市場和中國經(jīng)濟一起進入了新一輪轉(zhuǎn)型升級的爬坡過坎期。

一方面，國內(nèi)汽車市場“馬太效應”凸顯，部分實力較弱的車企逐漸淡出賽道;另一方面，隨著電動化、智能化技術(shù)變革為汽車產(chǎn)業(yè)帶來新機遇，一些IT企業(yè)試圖用好自己引以為傲的“互聯(lián)網(wǎng)基因”，進入或者準備進入汽車制造業(yè)。

那么，中國汽車市場是否還有足夠大的市場空間?這些跨界造車的新玩家究竟會后發(fā)制人，還是誤入歧途?

像造智能手機一樣造車?

盡管今天的汽車已經(jīng)與它剛剛問世的樣子相去甚遠，但造汽車仍然不是一件簡單的工程。

汽車產(chǎn)業(yè)一向被視為資金密集、技術(shù)密集型行業(yè)，現(xiàn)在由于電動化、智能化技術(shù)革命的興起，其技術(shù)含量和資金密集型有增無減。曾有人比較說，花幾十億元資金搞家電、做IT，也許還算得上是個“大手筆”，但要說造車就顯得有些“小兒科”了。

“汽車作為大宗商品，占家庭支出的份額較大，消費者往往更依賴品牌效應。因此從這個角度看，跨界造車的新玩家們?nèi)绻霃膫鹘y(tǒng)車企手中搶得客戶，必須先要下大功夫建立品牌信任。”中南財經(jīng)政法大學數(shù)字經(jīng)濟研究院執(zhí)行院長盤和林認為，目前新能源汽車市場競爭已經(jīng)比較激烈。

他分析表示，除了正在積極轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企，特斯拉、蔚來等造車新勢力已占據(jù)了一定的市場地位，而此時包括蘋果在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)科技公司又加入戰(zhàn)局，市場空間會越來越小，“這些跨界造車的科技公司能否贏得客戶信賴，存活下來，還是未知數(shù)。”

然而，一個不容忽視的事實是，無論是蘋果、小米等科技公司，還是傳統(tǒng)車企，幾乎只要發(fā)布與跨界造車相關(guān)的消息，都能引發(fā)資本市場的熱捧。

“小米造車”的消息一出，小米集團的股價直線拉升，漲幅一度擴大至10%。隨后，小米集團先是簡單地回應稱：“等等看看，暫時沒有。”然后又在港股發(fā)了一則自愿性公告：“本集團就電動汽車制造業(yè)務的研究還沒有到正式立項階段。”

“如今造車已經(jīng)是資本市場的風口，企業(yè)一旦曝出造車計劃，就帶來股價上揚，這也體現(xiàn)出資本對于造車的推崇。所以科技企業(yè)熱衷于跨界造車也就不足為奇了。”盤和林分析稱，由于智能電動車勢必會對傳統(tǒng)燃油車帶來沖擊，市場潛力巨大;再加上汽車業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性強，進入造車領(lǐng)域，意味著人工智能、5G等新興科技將得到更大的應用空間和更深的服務滲透度，“因此，跨界造車的市場價值和公司估值都有很大的想象空間。”

“汽車發(fā)展為智能終端已經(jīng)是大勢所趨，而這將帶來一個巨大的市場蛋糕。”資深媒體人、汽車行業(yè)分析人士楊小林直言，種種跡象表明，智能電動車仍處在風口上，后續(xù)可能還會有更多新玩家參與“跨界造車”。

他判斷說，就像智能手機的普及敲開了移動互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟大門，智能電動車也將為“傳統(tǒng)工業(yè)經(jīng)濟+數(shù)字經(jīng)濟”融合帶來更大的想象空間。

事實上，智能電動汽車早已被視為繼智能手機之后的下一個流量入口。無論是蘋果、小米、百度的跨界造車;還是華為、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)廠商紛紛發(fā)力車載服務平臺，無不試圖布局智能駕駛市場，搶占移動互聯(lián)網(wǎng)新風口。

華西證券分析稱，中國有望成為全球最大的智能駕駛市場，直面2000億市場規(guī)模。據(jù)IDC預測，2035年全球智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將突破1.2萬億美元，中國智能駕駛汽車規(guī)模也將超過2000億美元。

“智能化是需要場景的，而駕駛場景具有封閉、高交互等特點，是非常適合智能化應用的。”盤和林告訴記者，智能電動車有可能成為與智能手機相媲美的新一代智能終端。

“對于消費者來說，智能電動車最明顯的好處就是，將繁瑣的駕駛變得更安全、便捷和舒適。而從產(chǎn)業(yè)角度來看，它實際上是將智能科技與汽車制造這兩個原本并不相關(guān)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系在一起，從而形成一個更龐大的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。”盤和林認為，造車新勢力所打造的汽車應該以科技見長，“這些新玩家大多在人工智能等科技應用上面領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企。其次，他們沒有傳統(tǒng)車企的歷史包袱。最后在營銷模式上，造車新勢力的一些新玩法和新理念也更有吸引力。”

不“棒殺”也不“捧殺”

由于中國幅員遼闊的地理環(huán)境，以及汽車市場天然具有多元化特征，無論是動輒數(shù)百萬元一輛的頂級豪車，還是幾萬元就能拿下的代步車，都有自己的消費群體。因此，各種層次的品牌、各種企業(yè)也都能活下去。

隨著21世紀第三個十年的開啟，“出一款爆一款”“汽車企業(yè)幾乎家家賺錢”的景象早已不復存在。而此前“樂視帝國”坍塌的教訓表明，智能電動汽車的競爭邏輯和其扮演的角色都與智能手機大不相同。

“智能電動車不僅是電子消費品，也是零部件繁多、工藝復雜的工業(yè)產(chǎn)品。”新能源汽車獨立研究員曹廣平提醒說，智能電動車會給用戶帶來煥然一新的使用功能、使用內(nèi)容和使用體驗，但與之相對的是，未來汽車產(chǎn)業(yè)在研發(fā)、設(shè)計驗證、軟件、AI 支持、代工生產(chǎn)、出行數(shù)據(jù)和平臺運營等環(huán)節(jié)上均將迎來洗牌。

盤和林強調(diào)說，從上游的智能芯片元件制造、到中游的人工智能研發(fā)、大數(shù)據(jù)庫處理再到下游的汽車元件組裝制造，智能電動車的產(chǎn)業(yè)鏈韌性更強、關(guān)聯(lián)度更高。

有人說，中國汽車業(yè)競爭已經(jīng)越來越激烈，而在智能電動車的賽道上，真正有競爭力的企業(yè)還沒有出現(xiàn)，企業(yè)便都認為自己有可能成龍成鳳。從這個意義來看，中國汽車業(yè)的競爭才剛剛開始。

各國的發(fā)展經(jīng)驗表明，汽車業(yè)會由“百花齊放”走向合并、重組，最終僅剩寥寥幾個贏家。

“中國經(jīng)濟必須要有一個結(jié)構(gòu)調(diào)整，很多產(chǎn)業(yè)集中度必須提高，未來的趨勢也肯定是集中。”清華大學重要經(jīng)濟思想與實踐研究院院長李稻葵近日在媒體上表示，由于目前產(chǎn)業(yè)集中度太低，很多企業(yè)擠在里面，每一家企業(yè)規(guī)模不大，效益也就一般。

他以汽車業(yè)舉例分析稱，目前國內(nèi)至少有50家汽車企業(yè)，有很多規(guī)模很小，一年只能生產(chǎn)幾萬輛傳統(tǒng)能源車。“未來十年之內(nèi)，這些企業(yè)絕大部分肯定會被重組。說得保守一點，未來(國內(nèi)車企)將不超過10家，甚至不超過5家。”

“企業(yè)規(guī)模必須要做大，必須要有規(guī)模效益才行。”李稻葵認為，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升產(chǎn)業(yè)集中度是大勢所趨，“這是市場經(jīng)濟發(fā)展的基本規(guī)律，也是我們雙循環(huán)暢通國內(nèi)循環(huán)的一個必經(jīng)之路。”

中國汽車工業(yè)協(xié)會預測稱，“十四五”期間我國汽車行業(yè)將經(jīng)歷一輪轉(zhuǎn)型升級的爬坡過坎期。2021年中國汽車市場總銷量預計達2630萬輛，同比增長4%左右，將呈現(xiàn)緩慢增長態(tài)勢;未來5年汽車市場也將會穩(wěn)定增長，2025年汽車銷量有望達到3000萬輛。

“智能電動車會加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，培育一些新的上下游企業(yè)。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，目前智能電動車賽道的兩大技術(shù)高地是電動化和智能化，而中國車企在這兩大領(lǐng)域起步相對較早，具備一定的優(yōu)勢，

“盡管智能電動車已經(jīng)是被資本市場追捧的寵兒，但距離真正滿足消費者的需求尚有距離。”崔東樹坦言，智能電動車還沒能對智能手機形成錯位競爭優(yōu)勢，“比方說，很多智能車機系統(tǒng)的實際體驗還不如車主就在車內(nèi)安裝個手機支架。”

“造車新勢力在資本市場得到的認可，可能要比他們在消費市場得到的認可要大得多。”楊小林直言，外行造車會面臨一些挑戰(zhàn)。就連已年產(chǎn)50萬輛的特斯拉，也在產(chǎn)能擴張、產(chǎn)品一致性和產(chǎn)品智能安全性監(jiān)管上遭遇了一些困難。

他提醒說，企業(yè)要在各路資本的追捧中回歸理性，“如果僅僅因為能帶動公司股價上漲就一股腦地涌來造車，很難說這種急功近利會不會起到反作用。”

“汽車業(yè)向來追求規(guī)模效應、范圍效應和品牌效應，隨著跨界造車熱的到來，市場競爭會更加激烈，‘強者愈強、弱者愈弱’的馬太效應會更明顯，車企間的合并重組進程也會加快。”盤和林表示，當資金退潮后，會有一大批小企業(yè)最終被合并和重組。“這是殘酷的現(xiàn)實，也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然現(xiàn)象。”

曹廣平則從全球汽車產(chǎn)業(yè)格局分析說，隨著合資股比開放過渡期即將結(jié)束，勢必會有更多外資涌入，“那些跟不上技術(shù)發(fā)展趨勢和市場潮流的車企將很難存活。”

無論如何，新一輪造車熱來了，新玩家們是玩票還是另有深意?各方如何既不不“棒殺”，也不“捧殺”，是值得所有人深思的兩大問題。